吉野暁大/Akihisa Yoshino

属性
エンジニア
完成車メーカー出身
Vehicle Engineer

イントロ

1991年東京生まれ。
幼少期からBack to The Futureにハマり、中学高校と頭文字D、湾岸ミッドナイト、Option、モーターファン、CGを読み漁り順調に車にのめり込む。
大学から学生フォーミュラに参加、新卒で株式会社SUBARUに入社、その後日産自動車に転職し、TURINGにたどり着く。
実家がヴァイオリン教室なので実はヴァイオリンが弾ける。海外の有名ホールでの演奏経験もあり。
 
 
 

目標・夢

気持ちのイイクルマを造りたい

“コーナーの脱出でしっとりと荷重をかけ胸のすくような加速をする”,”高速道路を鼻歌混じりに心地よく流す”そんなクルマに乗っていて気持ちいい!と感じる瞬間をより高い頻度でより多くの人に届けたい。そしてそんなクルマを”絶対にコレが良い!”と思って買ってもらう。そんなことを目標として完成車メーカーに勤めて来ましたが、これを実現するためにクルマのすべてを見て開発を進めるのは大企業に居る限りではほぼ不可能に近いということにも直面しました。
そこで、これから自動車メーカーとして立ち上がっていくTURINGであればこの目標も達成できるのではと考えてTURING初の自動車エンジニアとして入社しました。
今後我々の造るクルマどんなものになるか、まだわかりませんが納得の行く車作りを一緒に進められる人と仕事できればなと思います!
ちなみにサブの目標として気持ちのイイクルマを造るためにEVでの6軸車両運動制御をやりたいという思いもあります。
 

海外メーカーと戦える新しい開発プロセス

大手メーカはリードタイムが長く新技術の適用が遅い。付加価値向上の為にソフトウェアの比重が高まる中今までの開発プロセスではどうしても追従できないところがある。そんなことを完成車メーカーで勤務している中で感じていました。
自動車メーカーを新設するということは新しいプロセスを適用できるということでもあります。
Teslaや中国の新興メーカーに負けない新しいプロセスを考え適用し競争力のある自動車メーカーを設立したい。

デカイことをやり遂げたい

人間、生まれたからには”これを成し遂げるために生きたんだ!”と胸を張れるものがあると幸せだよなと常日頃から思っています。
これまではエンジニアとして新技術開発でそう思える成果を達成したいと考えていましたが、現在はTURINGに入り、自動車メーカーの新設と完全自動運転の達成というデカイことをやり遂げたいと考えてます。
 

TURINGでの仕事(2022/10/25現在)

現在は2025年付近での少量生産車発売、2030年付近での年間1万台生産に向けて開発の進め方や人材確保の検討をしています。
0から造るフルスクラッチ、既販車のEVコンバートや内外装の改造など様々な方策について日程や費用、TURINGの未来やあり方を踏まえてベストな策を探していく段階なのでワクワクがいっぱいです!

趣味は車とバイク

ドライブがすき。愛車はBMW M3(E92)
以前はバイクも乗っていてよくツーリングに行ってました。

経歴について

【学生時代のはなし】

2011年に芝浦工業大学工学部機械工学科に入学し全日本学生フォーミュラに参戦を開始。

学生フォーミュラでのパワトレ開発

吸排気の設計とエンジンセッティングを担当し42Psから78psへの出力アップを果たしました。
この間吸気系のCFD導入や汎用ECUでのセッティングの向上に取り組み、取り組みすぎて留年。

優勝を目指してチームを改革

“やるからには勝ちたい” “勝って有名になってF1の世界へ行きたい”そんなことを考えていたが、それを目指せるチームではありませんでした。
そこで経験が浅い中で導いたエンジニアとしての心構えや、ただの人の集まりを”チーム”として機能させるための教育を徹底し、”強いチームづくり”をした結果2017年には全国2位を獲得できました。
 

優秀なエンジニアをもっと

自チームの改革が軌道にのった頃、Twitterを通して各チームが似たような悩みを抱えていることに気付きました。そして、学生フォーミュラの目的は優秀なエンジニアを多く排出していくことにあるということからチームの枠を超えた勉強会とカースワップ(他チームの車両に乗って情報交換をする)を国内で初めて、個人企画として実施。学生フォーミュラTwitter界の有名人になってしまいました。
現在もこういった活動は続けており、各チームから講習会実施の要望を頂いています。

【SUBARU時代の話】

2017年に新卒で株式会社SUBARUに入社。
エンジンの先行開発部署に所属しCAEと実験を駆使し、エンジンの主運動系部品のフリクション低減の取り組みました。

パラメータースタディによるフリクションの設計要件追加

多くのエンジンをベンチマークし、フリクションの傾向を模擬できる簡易CAEモデルを策定。簡易モデルをつくるにあたって残した規定寸法や物理量についてパラメータースタディを実施し、フリクションへの感度が高い因子を抽出。その中で、今まで考慮していたジャーナル、ピンの径や重量バランス以外にクランクに関する物理量の感度が高いことが明確になり、それを新たに設計要件やベンチマークの指標へ組み込みました。
 

CAEとベンチ実験のコリレーション

CAEでのフリクション予測精度向上の為、CAE実施時の未定係数の同定を行いました。
実機のバラツキや摩耗状態を加味する為、ベンチ実験→現物の計測→CAEへの取り込みを繰り返し、未定係数の同定を実施。これによりCAEの精度向上を果たすことができました。
 

【日産時代の話】

2020年2月、株式会社SUBARUを退職し日産自動車株式会社へ転職。
e-POWERのプロジェクトマネジメント部署に配属され開発統括を任される。
エンジンのフリクションだけ見ていても直接的にお客様に価値をできないという思いと、パワーユニット全体を見ながら駆動力の制御で車両の挙動を作り込みたい。そんな思いからe-POWERの統括部署へ転職を決意した。

e-POWERのプロジェクトマネジメント

燃費と動力の性能計画も部署の業務に入っていたので転職を決意しましたが、転職後2ヶ月でその機能は別の部署に組み込まれ、開発のプロジェクトマネジメントとして業務に従事していました。
e-POWERのパワーユニットを構成する発電モータ、駆動モータ、インバータ、ギアボックス、高電圧バッテリー、DCDCコンバータそしてそれらに紐づくコントローラのクオリティ、コスト、スケジュールをマネジメントすることが名目上の業務だが、主にこれらユニット間や車両性能との間で発生するシステム課題を解決に導くという部分を担当しました。
強電バッテリーの機能安全、0-100kph加速、登坂耐熱、実験スケジュール調整、実験車の配車調整、先行開発中の制御システムの量産への導入などなど本当に幅広く様々な業務を通して広く深く電動車のことを学びました。
 

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